PADANIA INFELIX: PRIGIONIERI DELLA MEGALOPOLI
                        
                                                                                                                                
                                           


Nonostante la retorica leghista sulla “Padania bella”, resta il fatto che il nord-Italia è uno dei territori al mondo più sconvolti dall’antropizzazione e dall’urbanizzazione selvaggia. A tal punto che, mentre il cittadino comune continua a credere di essere abitante di Brescia, Padova, Bologna ecc., alcuni urbanisti ormai utilizzano l’espressione “megalopoli padana” per descrivere questo territorio omogeneo.
Il più noto sostenitore di  questa teoria, Eugenio Turri, la espone nel libro “La megalopoli padana” (2000). Sostanzialmente negli ultimi 50 anni, nello spazio compreso tra le Alpi, gli Appennini e l’alto Adriatico, è avvenuta la saldatura tra le diverse città, e si creata un’unica ininterrotta formazione urbana: la città diffusa, o continua (il cd. “sprawl”). Fino a un recente passato la pianura padana era occupata da tante città separate, ciascuna circondata da un proprio territorio rurale, che occorreva attraversare per vari chilometri onde raggiungere il comune più vicino. Ora la città è dappertutto, e la situazione si è invertita: è la campagna ad essere spazio residuo tra una zona urbana e l’altra.

Il concetto di megalopoli è stato per la prima volta formulato dal geografo Jean Gottmann, il quale già negli anni Sessanta vedeva emergere in varie parti del mondo gigantesche concentrazioni urbane (ad es. la megalopoli “atlantica” tra Boston e Washington). In sostanza, al modello tradizionale della città radiocentrica, basato sulla contrapposizione tra centro e periferia (quello delle grandi città europee), si sostituisce il modello della città diffusa (in stile Los Angeles), in cui non esiste un unico centro ma si sviluppano più poli. Esso è stato reso possibile dallo sviluppo di alcune tecnologie: l’automobile privata e il telefono (ora computer), che consentono di spostarsi e comunicare quotidianamente a grandi distanze.
Gottmann stabiliva come limite minimo, per parlare di megalopoli, 25 milioni di abitanti. Esattamente il numero di persone che attualmente risiedono nelle regioni del nord-Italia (o Padania che dir si voglia). Quest’area, a sua volta, fa parte di una fascia europea a forte urbanizzazione e densità abitativa, soprannominata “banana blu”, che arriva fino alle Fiandre a poi fino in Gran Bretagna, passando tra Germania e Francia.

La megalopoli padana si presenta concretamente come città lineare, che si sviluppa in due direzioni: in orizzontale, da Torino fino a Venezia e Udine, passando per Milano (dove si  aggiunge un’appendice verticale che giunge fino a Genova), e in diagonale, da Torino fino a Rimini passando per Bologna. Si tratta di due cordoni urbani accomunati dalla caratteristica di essere pedemontani, ossia a ridosso delle Alpi uno, degli Appennini l’altro. La densità demografica è qui molto alta, in media intorno ai 350 abitanti per chilometro quadrato. Ne rimane fuori solo la bassa pianura, che conserva il carattere agricolo, dove infatti la densità demografica è minore (intorno ai 175 ab. /km²). Restano escluse anche le zone montuose, molte valli delle quali sono state però colonizzate dalla megalopoli, in quanto meta di vacanza e quindi sede delle seconde case dei cittadini.
Questa città lineare ricalca i tracciati dell’antica viabilità stradale dei Romani, i quali avevano tagliato fuori il Po come via di comunicazione, prediligendo le città pedemontane che sfruttavano le i commerci tra pianura e montagna. Nei secoli successivi le città fluviali non decollano e le direttrici principali di comunicazione rimangono le medesime (in sostanza coincidono con le attuali autostrade A1 e A4)

La storia della megalopoli inizia nell’Ottocento, quando vengono abbattute le antiche mura che delimitavano i centri urbani, e vengono costruite le prime ferrovie che garantiscono i collegamenti tra i comuni della pianura. In questo periodo nascono le prime industrie a Milano, Torino e Genova, il cd. “triangolo industriale”. Le fabbriche attraggono migliaia di lavoratori dalle campagne e le città si ingrandiscono sia fisicamente, sia come numero di abitanti: Torino che nel 1861 aveva 210 mila abitanti tocca i 468 mila nel 1911; nello stesso periodo Milano passa da 269 mila abitanti a 700 mila, Genova da 240 mila a 462 mila. Tuttavia si trattava ancora di realtà urbane ben distinte.
Il vero salto di qualità avviene solo nella seconda metà del Novecento, quando si verifica quella che Turri chiama la “grande trasformazione”, ossia il risvolto urbanistico del miracolo economico degli anni Cinquanta e Sessanta. La disponibilità energetica consentita dal petrolio permette una libera localizzazione delle imprese. L’economia cresce in modo prodigioso, e la voglia di riscatto dalla povertà spinge sempre più persone a lasciare le campagne, del nord e soprattutto del sud-Italia, per andare a vivere nelle città, dove soltanto è possibile usufruire di quelle comodità che il nuovo benessere e consumismo permettevano. Le città crescono così in modo esplosivo e incontrollato: Milano passa da 1,2 milioni nel 1951 a 1,72 nel 1971; Torino da 719 mila abitanti a 1,17 milioni; Genova da 688 a 812 mila. Tale processo avviene senza alcun rispetto per il paesaggio preesistente, e in assenza di piani regolatori (naufragano la legge Sullo e il “progetto Ottanta”). Il governo nazionale e gli amministratori locali non contrastano gli interessi immobiliari, e si propongono un unico obbiettivo: far crescere l’economia ed eliminare il sottosviluppo. Il potere economico ovviamente ha lo stesso obbiettivo; un contributo fondamentale viene dall’industria più grande, la Fiat, che favorisce la motorizzazione degli Italiani e con essa lo sviluppo delle città secondo modi espansivi.
L’espansione urbana si compie in modo spontaneo, sulla base di iniziative private, mentre il ruolo dell’edilizia pubblica è marginale (se paragonato a quanto avviene in altri paesi europei, ad es. in Francia). Il risultato è una lunga colata di cemento. Non si fa nulla per fermare la speculazione edilizia e l’abusivismo: quando ci si accorge di quanto è avvenuto, è ormai tardi per rimediare. La cultura ambientalista del resto non si era ancora affermata, e ben altri erano i riferimenti e le preoccupazioni.
Una delle aree dove l’esplosione edilizia ha assunto i caratteri più distruttivi è il Veneto. Esso soffre di un progresso tardivo; rimasto isolato dal triangolo industriale, nonostante il progetto di Mestre, è solo negli anni Settanta che realizza in modo rapidissimo il proprio miracolo economico, sulla base della piccola impresa. La politica democristiana favorisce questo modello di capitalismo, in cui l’azienda familiare prende il posto delle tradizioni artigianali. I contadini diventano piccoli imprenditori, e portano a compimento una sorta di vendetta nei confronti del paesaggio ereditato dai nobili (nel Settecento la maggior parte delle terre sono di proprietà degli aristocratici): il capannone, simbolicamente, prende il posto della villa. Il principio dell’autonomia e intangibilità della piccola impresa, sancito dalla società civile e dagli suoi rappresentanti, si ritorce così contro l’ambiente.

Il risultato delle dinamiche descritte è la megalopoli padana come la osserviamo oggi. Il centro storico delle varie città, con le chiese e i monumenti frutto di vicende storiche secolari, non è più un punto di riferimento condiviso, troppo lontano ed estraneo dai luoghi di residenza. I legami che contano sono ora quelli con i luoghi tipici della modernità: l’ipermercato, l’area di sosta autostradale, l’autosalone, la discoteca, il centro sportivo, il cinema multisala, l’aereoporto… luoghi sparsi che richiedono l’uso dell’automobile. Al panorama diversificato e cangiante del passato, fatto di campi, colline, fiumi, cascine, paesi, ecc., si sostituisce un paesaggio omologato e triste. Mentre in passato, viaggiando da una regione all’altra, si vedevano mutare lentamente le forme i colori i linguaggi, ora gli stessi paesaggi, fatti di strade trafficate affiancate da cartelli pubblicitari e di palazzi a scatola costruiti sotto i dogmi dell’architettura modernista, si ripetono ovunque. Icone ricorrenti: il capannone, di un’architettura spartana e banale, particolarmente deserto e deprimente nei giorni festivi; la villetta monofamiliare, che nell’impossibile ricerca del verde realizza una versione provinciale del sogno americano; il condominio del nuovo quartiere residenziale, dove gli inquilini non condividono un’appartenenza e nemmeno si conoscono.
Le cinghie di trasmissione della questa grande “macchina megalopolitana” sono le strade e le autostrade. Arterie malate, secondo Turri, in quanto perennemente intasate dal traffico di macchine e camion, che trasforma i viaggi per andare e tornare dal lavoro in fatiche estenuanti. Ciò perché, anziché essere concepite come corridoi urbani tra un polo e l’altro della città diffusa, sono state utilizzate come direttrici di espansione urbana, ossia tutto si è irrazionalmente concentrato nei loro paraggi: attività industriali, residenziali, servizi ecc.
L’autore, illustrando lo scempio ambientale che si è realizzato, a volte abbandona il tono scientifico e descrittivo dell’urbanista, ed esprime giudizi usando espressioni molto dure: “la città diffusa… finisce con l’essere la città indifferente, il non-luogo, l’a-geografia”, “cresciuta come un campo seminato senza cura, selvaggiamente”, “una macchia che sembra simile a un fenomeno cancrenoso, un’escrescenza, una muffa”, “ha riempito la pianura di edificazioni, con sprechi enormi di spazio, di verde, di silenzi”, “un’alluvione che ha sepolto il paesaggio ereditato, lasciando scoperti, cioè intatti solo…. pochi relitti”, “la megalopoli è una divoratrice di spazio e di storia formidabile, semina distruzioni, cancella memorie”, “edificata su una delle terre più belle ed ospitali d’Europa… è oggi una terra guastata dall’intensa antropizzazione”. Di tutto questo io credo si siano accorti anche i turisti stranieri, che infatti in percentuale sempre minore scelgono queste mete per le proprie vacanze.

Riassumendo, possiamo cercare di individuare le cause della genesi della magalopoli padana. In primo luogo c’è la crescita demografica, intesa sia in modo assoluto come aumento della popolazione in tutta la Padania, sia come riassetto distributivo, ossia come crescita demografica delle città grandi e piccole, a scapito della popolazione rurale e montana. La popolazione delle regioni del Nord (area che peraltro include la megalopoli, ma non coincide in toto con essa) passa da 22,5 milioni del 1961, a 25,5 milioni nel 1981, a 25,2 milioni nel 2001. Un crescita vi è stata indubbiamente, ma da sola non spiega il fenomeno (questi dati tra l’altro, se effettivi, indicherebbero un calo della popolazione nel nord-Italia nel corso degli anni Ottanta, dovuto probabilmente al saldo negativo delle nascite non ancora controbilanciato dall’immigrazione).
Occorre poi aggiungere che altri paesi, dove la densità demografica è anche maggiore (si pensi ad esempio a Olanda e Inghilterra), presentano un ambiente rurale ancora ben conservato e piacevole, non sopraffatto dalla cementificazione. L’origine prima della megalopoli risiede quindi nell’ anarchia edilizia che ha caratterizzato il periodo descritto. I costruttori non si sono posti limiti nella propria corsa verso i profitti; la politica democristiana, nell’intento di sostenere l’economia ed ottenere consensi, ha consentito lo sviluppo selvaggio. La tendenza si è aggravata anche per il fatto che la casa viene considerata da molti risparmiatori una forma di investimento, più che un mezzo per soddisfare un bisogno primario. I dati sugli immobili confermano quest’analisi: se la popolazione dell’area padana dal 1961 al 1991 è cresciuta di circa il 13%, il numero delle abitazioni è quasi duplicato, e quello delle stanze non occupate è triplicato (e qui incide il fenomeno delle seconde case). Il che significa che si è molto esteso lo spazio abitativo per persona.

Che cosa si può fare a questo punto? Turri pone l’attenzione sulla bassa pianura che è ancora rimasta agricola (il “cuore verde” della megalopoli), e i cui requisiti devono essere conservati. Egli immagina un grande “parco agricolo” a disposizione degli abitanti della città diffusa, la cui realizzazione dovrebbe coinvolgere i contadini in un cambio di mentalità: non più padroni del proprio campo, ma responsabili del paesaggio fruito da tutti.
Concludo con qualche considerazione mia. Purtroppo sono pessimista sulla soluzione indicata dall’autore, in quando l’agricoltura meccanizzata e chimicizzata lascia poco spazio sia all’estetica, sia alla stessa salubrità ambientale. Punterei di più, per tutelare quanto resta dell’ambiente naturale, sull’ estensione dei parchi e delle riserve, in quanto unici spazi non sottomessi allo sfruttamento umano, dove la natura è fine e non mezzo. Da un punto di vista urbanistico, ogni eventuale ulteriore sviluppo edilizio dovrebbe avvenire verso l’alto (grattacieli e condomini multipiano) e verso l’interno (addensamento delle costruzioni, recupero degli edifici dismessi), e non verso l’esterno, sul modello erroneo che ha generato lo sprawl.
Infine, in un’ottica demografica, non resta che auspicare, nella megalopoli padana come ovunque, che cessi la crescita della popolazione e subentri una fase di stabilizzazione e infine di lento calo. Si potrà approfittarne come opportunità per eliminare una parte delle brutture costruite in questi anni, restituendo spazio al verde.





  






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